„Verbesserung der Taxizugänglichkeit" - Studie von ECMT und IRU in Brüssel am 28.2.2007 vorgestellt: Taxibeförderung von behinderten Menschen bleibt politisch europaweit ein Dauerbrenner!

Repräsentanten aus 14 europäischen Staaten, die von Ministerien, Kommunen, den Fahrzeugherstellern und -umrüstern, Pressemedien und sowohl Behinderten- wie Taxiverbänden entsandt wurden, trafen sich am 28.02.07 in der EU-Hauptstadt. Anlass war die Präsentation der gemeinsamen Studie der europäischen Verkehrsministerkonferenz (ECMT) und der internationalen Straßenverkehrsunion (IRU) über die Verbesserung der Zugänglichkeit von Taxis für behinderte Menschen. Das Thema brachte 70 Experten zusammen, die dann in einer angeregten Runde die Ergebnisse der Studie sowie von drei Expertenrunden, in denen jeweils aus verschiedenen Blickrichtungen (Industrie - Politik und Verwaltung - Unternehmerschaft) die Situation der Behindertenbeförderung beleuchtet wurde, diskutierten.

Zum Hintergrund: Die europäischen Verkehrsminister verabschiedeten 1994 im Rahmen der turnusmäßigen CEMT-Sitzung eine Resolution, die u.A. vorsah, dass Fahrzeughersteller und -designer bei der Entwicklung von Taxis auch an die Zugänglichkeit denken sollten. Auch wenn im Jahr danach in einigen Ländern beachtenswerte Verbesserungen bei der Zugänglichkeit zu Taxifahrzeugen festzustellen waren, hat sich doch nichts Grundlegendes geändert. Nur aus skandinavischen Ländern ist bekannt, dass dort bis zu einem Fünftel der Taxiflotte für Rollstuhlbenutzer zugänglich ist. In Groß-Britannien bspw. ist zwar immerhin ein Zehntel Anteil derartiger Fahrzeuge zu verzeichnen, in einigen anderen Ländern Europas existieren aber so gut wie keine rollstuhlzugänglichen Taxis. Vor diesem Hintergrund haben CEMT und IRU mit der jetzt vorgelegten Studie untersuchen wollen, ob das Design der Taxis so geändert werden kann, dass es den Notwendigkeiten der behinderten Menschen besser gerecht wird. Der Studienauftrag lautete, einen realistischen Empfehlungskatalog zu entwickeln, der die Notwendigkeiten der Nutzer mit denen der Taxibranche in Einklang bringt. Die Ersteller der Studie, die der im Jahr 2001 veröffentlichten Studie über „Die ökonomischen Aspekte von Taxizugänglichkeit" nachfolgt, haben in zwei Jahren Arbeit insbesondere die hauptsächlichen Fahrzeughersteller Europas, dazu die spezialisierten Umrüsterfirmen konsultiert. Daneben wurde diverse Regierungsstellen auf staats-, aber auch kommunaler Ebene angesprochen; die europäische Dachorganisation für die Behindertenverbände und die diversen nationalen Organisationen der Taxiunternehmer wurden im Rahmen zweier Tagesseminare ebenfalls eng eingebunden. Rasch wurde deutlich, dass diese Studie nur ein Bauplan für die mittel- bis langfristige Zukunft sein kann. Es wäre unrealistisch, zu erwarten, dass der Designwechsel sofort oder in naher Zukunft geschehen könnte. Darüber hinaus wurde sehr schnell erkannt, dass es auch längerfristig unmöglich ist, die Versorgung von 100 % der Rollstuhlnutzer ohne Verringerung der Alltagstauglichkeit der Taxis sicher zu stellen. Auf diesen Erkenntnissen aufbauend haben die Empfehlungen der Studie für Taxizugänglichkeit zwei Gestaltungstypen entwickelt:

Typ 1: Rollstuhlzugängliche Taxis:

Zugängliche Fahrzeuge, welche die Mehrheit der auf den Rollstuhl angewiesenen Menschen befördern können, wobei in diesen Fahrzeugen auch Menschen mit anderen Behinderungen befördert werden können.

Typ 2: zugängliche Standard-Taxis:

Fahrzeuge mit Ausstattungsmerkmalen, die die Beförderung von behinderten Menschen einfacher machen, die aber nur dann in der Lage sind einen Rollstuhlnutzer mitzunehmen, wenn der behinderte Fahrgast auf den Taxisitz umgesetzt werden kann.

Die Studie arbeitet heraus, dass es zu empfehlen wäre, dass die Taxiflotten kombiniert werden sollten mit diesen zwei Fahrzeugtypen 1 und 2. Das Verhältnis sollte dabei abhängig sein vom Einsatzort. Letztlich sollte die Entscheidung über das Verhältnis bei den nationalen und lokalen Behörden liegen.

Für den Typ 1 arbeiten die Empfehlungen auch einen speziellen Designführer für die hauptsächlichen Ausstattungsmerkmale heraus, inklusive Höhe und Weite der Tür, Kopfraum im Fahrzeug, den für den Rollstuhlnutzer insgesamt notwendigen Raum und die akzeptablen Rampenanstellwinkel für den Rollstuhlzugang. Auch Vorschläge, die beschreiben, wie jedes dieser Ausstattungsmerkmale in der Praxis angewandt werden sollte, wurden in die Empfehlung eingearbeitet. Die Verfasser der Studie, an der Spitze der englische Professor Philip Oxley, beabsichtigen, dass auf lange Sicht sich nach und nach mit Hilfe dieser Anleitung das industrielle Fahrzeugdesign an die jeweilig empfohlenen Standards anpasst. Auch für den Typ 2 enthält das Papier einige Empfehlungen, um den Taxigebrauch für behinderte Menschen zu vereinfachen. Beispielhaft seien genannt Sitzdesign, die Anbringung von Handführungen, Farbkontraste, Innenbeleuchtung, Induktionsschleifen für Hörbehinderte und Taxameter, die für Sehbehinderte den Fahrpreis deutlicher darstellen.

Auch nicht direkt fahrzeugbezogene Aspekte der Taxizugänglichkeit wurden eingearbeitet: an die Behörden gerichtet wurde empfohlen, dass Vorschriften oder finanzielle Anreize oder eine Kombination beider Maßnahmen sinnvoll sein können. Vorschriften könnten nach und nach einen Ersatz von nicht zugänglichen Taxis durch zugängliche Taxis vorsehen. Auch spezielle Konzessionen für zugängliche Taxis wurden angedacht. Steuerreduktion oder reduzierte Preise für die Ausgabe von Taxilizenzen für zugängliche Fahrzeuge ist der Anreiz auf Unternehmerseite, die Einführung von finanzieller Unterstützung auf der Nutzerseite wurden als sinnvolle Instrumente eingestuft, die den Kauf von zugänglichen Fahrzeugen erleichtern und taxiunternehmerisch sinnvoll machen können. Hinsichtlich der Infrastruktur wurde genannt, dass die Taxistände so ausgestaltet werden sollten, dass sie einen ebenerdigen Zugang zu rollstuhlzugänglichen Taxis ermöglichen. Diese Halteplätze sollen gut beleuchtet sein und Anzeigesysteme für weitergehende Informationen wie spezielle Rufnummer und ggf. Ankunftszeit des bestellten zugänglichen Taxis enthalten. Mit am wichtigsten sei das Training für das Fahrpersonal, aber auch die Disponenten in den Vermittlungszentralen.

Die den Expertenrunden nachfolgende Diskussion beschäftigte sich hauptsächlich mit zwei Fragen: Der Größe der Fahrzeuge sowie die Dominanz von Wohlfahrtsverbänden im Sonderfahrdienst einiger Länder. Die Empfehlung bestimmter Mindestgrößen wurde vom Volkswagen-Vertreter Udo Westphal insoweit problematisiert, als besonders große Fahrzeuge gerade auch angesichts der europäischen Umweltdiskussion besondere Probleme bereiten, nicht zuletzt aber auch besondere Kosten. Es seien mittlerweile auch Fahrzeugformen im kleineren Segment vorhanden, die durch ihren Aufbau schon ab Werk in der Lage sind, Rollstuhlfahrzeuge des Typs 1 darzustellen. Für mache Teilnehmer der Diskussion war neu, dass aus dem über die deutsche Situation berichtenden Referat von Thomas Grätz vom BZP sowie dem aus Luxemburg von Jean-Paul Gallé deutlich wurde, dass in diesen Ländern der Taxibereich bei der Beförderung von rollstuhlangewiesenen Menschen so gut wie gar nicht existiert, da sich Sonderfahrdienste der Wohlfahrtsverbände die Schwerbehindertenbeförderung reserviert hätten. Diese hätten zwar den Nachteil hoher Kosten und fehlender Flexibilität für die Behinderten, das Monopol werde aber von den Wohlfahrtsverbänden zusammen mit der Politik verbissen und erfolgreich verteidigt. In so gut wie allen anderen westeuropäischen Staaten, beispielhaft hier Irland, England und vor allem auch die skandinavischen Staaten ist die Behindertenbeförderung fester und hoch angesehener Bestandteil des Taxigeschäftes, sodass sich dort auch von vorne herein die Anschaffung eines zugänglichen Fahrzeuges unternehmerisch sehr lohnen kann.

In den Schlussworten stellte die Vorsitzende der Arbeitsgruppe für diese Studie, die Engländerin Ann Frye von der CEMT, heraus, dass in ihren Augen die Behörden den Schlüsselfaktor in der Verbesserung der Behindertenpolitik darstellen. Die Regierungen sollten technische Standards, wie sie in der Studie beschrieben sind, vorschreiben, aber sie sollten diese ihrer Meinung nach auch durch begleitende Maßnahmen unterstützen. Taxizugänglichkeit sollte ganz oben auf der politischen Agenda bleiben. Und der neue IRU Gruppen-Präsident Hubert Andela vom niederländischen Verband KNV führte aus, dass das Gewerbe nicht stillsitzen und abwarten solle, was denn passiere. Schon heute seien zahlreiche gute Beispiele zu nennen, die zeigen, dass das Angebot von zugänglichen Taxi-Dienstleistungen Gewerbe wie behinderten Fahrgästen Vorteile bringt. Diese guten Beispiele sollten ausgebaut, fein- und weiterentwickelt werden, um die Zugänglichkeit der Taxidienstleistung zu fördern. Permanente Innovationen seien ebenso wichtig wie die Begleitung durch Anregungen und Unterstützungsmaßnahmen. Regulierung in diesem Bereich dürfe aber keine Strafe für die Taxibranche werden.